Кто и как модернизирует водный транспорт России

По данным аналитиков ООН, на морской транспорт приходится около 80% мировой торговли. Развивается грузооборот морского и речного транспорта и в нашей стране. По данным Минтранса России, по итогам 2025 года объем перевозок грузов морским транспортом под государственным флагом страны увеличился на 8,7% и составил почти 34,7 млн т. Объем перевозок внутренним водным транспортом в прошлом году достиг 90,6 млн т, что на 14% меньше, чем в 2024 году, однако есть и позитивные сигналы: в частности, на 7% вырос объем пассажирских перевозок — до 13 млн пассажиров. При этом в отдельных бассейнах отмечен существенный рост грузооборота: в частности, в Двинско-Печорском он увеличился на 56,3%. Вызовом для дальнейшего развития водного транспорта остается совершенствование инфраструктурных объектов — на решение этой и других задач направлен национальный проект «Эффективная транспортная система».

Новые водные маршруты

Судоходный потенциал России очень велик: сегодня здесь функционируют 61 морской и 95 речных портов, а в российских классификационных обществах на учете состоит свыше 17 тыс. судов, рассказали представители Минтранса во время заседания научно-экспертного совета Морской коллегии России в Москве.

Большим потенциалом обладают новые водные транспортные маршруты. Активное развитие Севморпути (СМП) и Трансарктического транспортного коридора отметил в своем выступлении на Международном транспортно-логистическом форуме в апреле вице-премьер правительства России Виталий Савельев. «Сегодня мы рассматриваем транспортный коридор Северного морского пути от Санкт-Петербурга до Владивостока, а не в его географических пределах — от Карских Ворот до Берингова пролива. Для нашей страны это не просто коммерческий путь, а способ обеспечить круглогодичную связанность территории страны», — заявил он. По плану грузопоток по СМП к 2030 году должен достичь 70–109 млн т.

Подводя итоги развития водного транспорта в 2025 году, министр транспорта Андрей Никитин подчеркнул, что развитие инфраструктуры позволит в полной мере раскрыть потенциал Трансарктического транспортного коридора, который выступает стратегической морской артерией. Его ключевое звено — Северный морской путь. По подсчетам Минтранса, совокупная мощность портов на СМП на начало 2026 года составила 48 млн т при фактическом грузообороте 31,5 млн т. В настоящее время профицит мощностей морских портов на этом маршруте составляет порядка 35–40%, то есть запас на пиковые нагрузки еще есть. Тем не менее в ближайшей перспективе планируется увеличить мощности портов, находящихся в контуре Трансарктического транспортного коридора, примерно на 70 млн т, подчеркивает руководство Минтранса.

Одновременно с развитием Северного морского пути необходимо обеспечивать безопасность мореплавания. В связи с этим достраивается порядка десяти аварийно-спасательных судов. В планах — строительство других судов повышенной мощности; кроме того, для развития маршрута строится атомный ледокольный флот. Всего за последние пять лет, по данным Минтранса, на отечественных судостроительных предприятиях построено 85 единиц технического флота, пять единиц аварийно-спасательного флота, а также три ледокола проекта 22220 — серии российских универсальных атомных ледоколов, предназначенных для обеспечения круглогодичной навигации по СМП: «Арктика», «Сибирь» и «Урал».

«Трансарктический транспортный коридор становится главной альтернативой южным морским путям. На просторах Арктики сегодня работают восемь атомоходов, и их число будет прирастать год от года. При этом надежность и устойчивость арктического маршрута критически важны для глобальной логистики. Минтранс видит свою роль в обеспечении Северного морского пути подводящей инфраструктурой, которая позволит ему функционировать как единому транспортному коридору», — заявил замминистра транспорта России Александр Пошивай в своем выступлении на ПМЭФ-2026.

Опорная сеть водных путей

Одно из ключевых направлений развития водного транспорта — совершенствование портовой инфраструктуры. По нацпроекту будут проведены работы в крупных российских портах, таких как Мурманск, Ванино и Владивосток. Их основная цель — нарастить мощности и расширить портовую инфраструктуру, что будет способствовать экономическому росту и стимулировать развитие прилегающих регионов.

Так, предусмотрено строительство в морском порту Мурманск комплекса перегрузки угля «Лавна» мощностью 18 млн т, что станет значимым стимулом для развития угольной отрасли региона.

Одновременно для развития международного транспортного коридора Север — Юг корректируется инфраструктура на внутренних водных путях. Как сообщил губернатор Астраханской области Игорь Бабушкин, портовая инфраструктура региона оперативно адаптируется к увеличению грузопотока: мощности уже превышают 16 млн т в год. Одним из важных вопросов сейчас остается продолжение дноуглубительных работ для поддержания проходной осадки в Волго-Каспийском морском судоходном канале.

Развивая инфраструктуру водного транспорта, государство снижает издержки бизнеса и разгружает автомагистрали, поскольку перевозить на дальние расстояния крупногабаритные грузы, такие как нефтепродукты, зерно и стройматериалы, по воде значительно выгоднее, чем по железной дороге или автодорогам, подчеркивают эксперты.

Как отметил на форуме «Река» Андрей Никитин, ключевая задача Минтранса заключается в интеграции речных путей в единую систему с другими видами транспорта — морским и сухопутным, что требует пересмотра подхода к управлению отраслью. Для этого разрабатывается Концепция развития отрасли до 2035 года с прогнозом до 2050 года.

Сегодня порядка 60% причалов речных портов не имеют прямого выхода к железнодорожным путям, что приводит к неэффективной доставке более 100 млн т грузов ежегодно. «Перевозки по реке выгодны для бизнеса. Энергозатраты речного транспорта в 24 раза ниже, чем автомобильного. Содержание речной инфраструктуры обходится в 14,5 раза дешевле, чем содержание автодорог. Одно самоходное судно грузоподъемностью 5 тыс. т способно заменить 255 грузовых автомобилей или 78 железнодорожных вагонов», — сообщил министр.

В Минтрансе отмечают, что там, где развиты водные пути, формируется 90% ВВП страны и живет порядка 80% населения. Европейские реки связывают Каспий, Азовское, Черное, Балтийское и Белое моря. В азиатской части страны они тянутся к Северному Ледовитому и Тихому океанам. «Перед нами стоит важнейшая задача по развитию опорной сети внутренних водных путей. Нам необходимо реализовать комплекс мер, направленных на реконструкцию инфраструктуры, обеспечение безопасности судоходства и увеличение объемов речных перевозок как грузов, так и пассажиров», — отметил Андрей Никитин в ходе церемонии запуска движения судов через Городецкий гидроузел в Нижнем Новгороде.

Меридиональные транспортные связи

В части речной инфраструктуры по национальному проекту «Эффективная транспортная система» проводятся дноуглубительные работы, строятся и реконструируются гидротехнические сооружения, модернизируются пути Волго-Балтийского и Енисейского бассейнов, Беломорско-Балтийского канала. По данным Минтранса, ежегодный объем работ по углублению дна в руслах водных путей оценивается в 10–12 млн куб. м. Например, открытие Багаевского гидроузла позволит увеличить провозную способность реки Дон примерно на 19 млн т, а в совокупности с Городецким гидроузлом — до 35 млн т.

Река Енисей, в свою очередь, сейчас рассматривается как часть перспективного маршрута из Китая через Монголию и Республику Тыва с выходом на Северный морской путь. На левом берегу Енисея, непосредственно у берегового примыкания глухой плотины Красноярской ГЭС, расположен Красноярский судоподъемник — сооружение, которое позволяет проводить суда через гребень Красноярской ГЭС. Так называемая судовозная камера судоподъемника — самый сложный и наиболее ответственный объект сооружения. Ее модернизируют в рамках мероприятий, предусмотренных нацпроектом: обновляют изношенное оборудование и проводят работы по благоустройству.

Специалисты подчеркивают перспективы развития водного грузооборота за счет развития таких инфраструктурных объектов, как Беломорско-Балтийский канал. «Мы считаем, что уже нужно думать о переключении грузопотоков на Беломорско-Балтийский канал, который может стать такой же водной опорой для развития Белого моря, какой Нева была для Санкт-Петербурга. Нева работала на прием грузов как с железной дороги, так и с воды. Теперь эта же модель может быть применима к портам Белого моря», — отметила Софья Каткова, эксперт Фонда несырьевого неэнергетического экспорта, на форуме «Водные ресурсы».

По ее мнению, необходимо развивать меридиональные транспортные связи, сформировав в дополнение к Волжскому пути из Белого в Каспийское море несколько меридиональных путей север — юг на территории Сибири. Еще одна перспективная идея — создать дублирующие Транссиб широтные транспортные связи между меридиональными путями, используя возможности железнодорожного, водного и автомобильного транспорта. В частности, речь идет о речном широтном пути Обь — Енисей — Лена. Еще одной широтной магистралью может стать река Амур, в развитии судоходства по которой заинтересован Китай. «Реки Сибири — это не пережиток прошлого, а стратегический резерв для логистики будущего. В условиях смещения грузопотоков на Восток и необходимости развития Арктики игнорировать самый рентабельный вид транспорта — непозволительная роскошь», — подчеркивает Софья Каткова.