Почему продажи городских автобусов растут на фоне стагнации рынка

За январь–июль 2026 года в России было продано 5,05 тыс. новых автобусов — лишь на 0,4% больше, чем за аналогичный период прошлого года (5,03 тыс. машин), следует из данных аналитического агентства «Автостат», с которыми ознакомился РБК.

Продажи городских автобусов в первые семь месяцев года выросли на 51%, до 3,16 тыс. машин против 2,09 тыс. годом ранее. Но реализация пригородных автобусов снизилась на 45%, до 966 машин, междугородных и туристических — на 11%, до 918 машин.

Наиболее заметный рост показал сегмент крупных городских автобусов. Продажи модели НефАЗ 5299 увеличились на 136%, до 699 машин, ЛиАЗ CITYMAX 12 — на 65%, до 465 машин. Продажи ПАЗ 3205 снизились на 8%, до 798 машин, ПАЗ 3204 — на 4%, до 737 машин.

ПАЗ сохранил первое место среди производителей, хотя его продажи снизились на 32%, до 1,61 тыс. автобусов. Второе место занял НефАЗ с 699 машинами (+136%), третье — ЛиАЗ с 693 машинами (+74%). Далее расположились китайский YUTONG — 637 автобусов (-7%) и белорусский МАЗ — 362 (рост в 2,6 раза).

Спрос сместился в города

Разнонаправленная динамика сегментов показывает, что российский рынок автобусов сейчас определяется в большей степени источниками финансирования и назначением техники, чем реальным состоянием спроса, считает владелец сети дилерских центров коммерческого транспорта «Альянс Тракс» Алексей Иванов.

Рост городского сегмента на 51% в значительной степени связан с реализацией крупных региональных и муниципальных контрактов, говорит эксперт. Такие закупки обычно планируются заранее, финансируются с участием бюджета и федеральных программ и поэтому меньше зависят от текущей коммерческой конъюнктуры, чем решения отдельных перевозчиков.

Пригородные, междугородные и туристические автобусы чаще приобретаются коммерческими операторами либо региональными перевозчиками. Для них особенно важны стоимость лизинга, пассажиропоток и срок окупаемости техники, отмечает Иванов. При дорогом финансировании компании откладывают обновление парка, ремонтируют уже используемые машины и сокращают крупные единовременные закупки.

Снижение пригородного сегмента может отражать эффект высокой базы и неравномерный график исполнения контрактов, добавил эксперт. Автобусный рынок относительно невелик, поэтому поставка или перенос одной крупной партии способен заметно изменить годовую статистику.

Льготный лизинг держит рынок

Рост городского сегмента непосредственно связан с программами обновления общественного транспорта. В 2026 году в России действуют прямая федеральная поддержка в рамках проекта «Развитие общественного транспорта» нацпроекта «Инфраструктура для жизни», льготный лизинг через Государственную транспортную лизинговую компанию (ГТЛК) по линиям Минтранса и Минпромторга, казначейские инфраструктурные кредиты, а также механизм списания части задолженности регионов по бюджетным кредитам при направлении высвобождаемых средств на инфраструктурные проекты.

«Рынок автобусов в России фактически выстроен вокруг лизинговой модели с господдержкой», — говорит председатель правления «Альфа-Лизинга» Ольга Кириллова. По ее словам, основным каналом льготного лизинга автобусов сегодня является программа Минтранса и ГТЛК. В 2026 году ее география трансформируется — акцент сместился с охвата всей страны на точечное обновление парков в 19 агломерациях девяти ключевых регионов. По мнению Кирилловой, такая концентрация объясняет текущую динамику рынка, при которой общий объем продаж стагнирует, а городской сегмент растет.

ГТЛК реализует две программы льготного лизинга автобусов — в рамках нацпроекта «Инфраструктура для жизни» и госпрограммы «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности», сообщили РБК в пресс-службе компании. В первом полугодии 2026 года компания передала в лизинг 542 автобуса.

При этом сравнивать этот показатель с объемами первого полугодия 2025 года в ГТЛК считают некорректным. В январе-июне прошлого года у компании не было действующих программ льготного лизинга: новые профильные программы находились на утверждении на федеральном уровне. Всего в 2025 году ГТЛК передала в лизинг 3,55 тыс. автобусов, большая часть поставок пришлась на конец года, сообщили в компании.

В ГТЛК поясняют, что автотранспортные предприятия в ряде регионов не могут самостоятельно профинансировать закупку техники из-за нехватки финансовых ресурсов и высоких процентных ставок. Программы лизинга с государственным финансированием позволяют местным властям и перевозчикам обновлять парк на льготных условиях с наименьшей нагрузкой для бюджетов всех уровней.

В компании также связали текущий рост сегмента с перерывом между предыдущими и действующими программами поддержки. После завершения программ в рамках нацпроекта «Безопасные качественные дороги» (реализовался с 2019 по 2024 год в 84 регионах) и инвестпроекта с использованием средств ФНБ новые механизмы поддержки не сразу начали действовать. В первом полугодии 2025 года реализация новых автобусов в России снизилась в годовом выражении на 60%, до 4,17 тыс. машин против 10,34 тыс. годом ранее, напомнили в ГТЛК.

За весь 2025 год в России было реализовано 12,86 тыс. новых автобусов — на 34% меньше, чем в 2024 году.

Какие автобусы и регионы получают поддержку

За полтора года (2025 год и первое полугодие 2026-го) наибольшее количество автобусов по программам льготного лизинга ГТЛК поставила в Воронежскую область, Санкт-Петербург, Москву, Нижегородскую и Московскую области, Свердловскую область, Пермский край, Самарскую, Ленинградскую и Челябинскую области, сообщили в компании.

Наибольший объем поставок пришелся на ПАЗ, ЛиАЗ, НефАЗ и ГАЗ. В топе моделей — ПАЗ 320415-04 и ПАЗ 320435-04, ЛиАЗ 529265 и 529267, НефАЗ 5299-0000040-52 и 5299-0000040-57, а также ГАЗ A68R52, уточнили в ГТЛК.

По оценке Кирилловой, в структуре рыночного спроса по-прежнему доминирует ПАЗ, в первом полугодии на эту марку пришлось более 40% продаж. При этом динамика смещается в пользу техники большого класса: НефАЗ и ЛиАЗ, по данным «Автостата», в январе-июне 2026 года показывали рост на 136% и 74% соответственно.

Основным драйвером этого сдвига Кириллова называет переход на газомоторное топливо. Региональная специфика также влияет на структуру спроса. Санкт-Петербург делает ставку на метан, тогда как в Москве приоритетом являются электробусы. Топ-менеджер, ссылаясь на рыночные оценки дилеров, отмечает, что газомоторная техника на 15-20% дороже дизельных аналогов, и это ведет к росту среднего чека лизинговой сделки.

Рост НефАЗа и ЛиАЗа связан также с тем, что эти производители активно представлены в сегменте низкопольных городских автобусов большой вместимости, который получает основную поддержку государственных закупок, считает Иванов.

ПАЗ специализируется прежде всего на автобусах малого и среднего класса, которые широко используются на пригородных, межмуниципальных маршрутах и направлениях с меньшим пассажиропотоком. Поэтому снижение продаж ПАЗа не обязательно говорит о проблемах самого производителя, отмечает эксперт. Оно может быть следствием сокращения именно тех сегментов, где традиционно востребована его продукция.

Сколько еще автобусов ждут обновления

Помимо льготного лизинга, рынок поддерживают прямые субсидии и другие механизмы финансирования, говорит Кириллова. По ее словам, на 2026-2028 годы в проекте федерального бюджета предусмотрено 32 млрд руб. прямых субсидий для городов с населением от 50 тыс. человек. Еще 7 млрд руб. предусмотрено по линии Минпромторга на субсидирование ставок для поддержки отечественных производителей в рамках лимитов постановления правительства № 649 (об утверждении правил предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение потерь в доходах российских лизинговых организаций).

Еще один механизм — инфраструктурные бюджетные, специальные казначейские и казначейские инфраструктурные кредиты. Фонд развития территорий (ФРТ) выступает оператором программы. С 2021 года благодаря инфраструктурным кредитам в регионы поставлено почти 8,5 тыс. единиц общественного транспорта, включая автобусы, троллейбусы, трамваи, вагоны метро и составы МЦД, сообщили в РБК в пресс-службе фонда. Кредиты предоставляются на срок до 15 лет под 3% годовых.

По линии Минтранса в 2026 году планируется поставить в 47 субъектов 1,88 тыс. единиц транспорта, включая 1,82 тыс. автобусов, говорит Иванов. При этом одной покупки автобусов недостаточно, считает он. Регионам необходимо одновременно обеспечивать финансирование транспортной работы, стабильность расписания, содержание ремонтной базы и подготовку водителей.

Потребность регионов в обновлении парка остается высокой, считает Кириллова. По данным «Автостата», средний возраст автобуса в стране составляет 17 лет. Для достижения целей нацпроекта, предусматривающих доведение доли нормативного транспорта до 85% к 2030 году, требуется порядка 57 тыс. новых автобусов, оценивает она. Текущие планы покрывают около 30 тыс. машин.

В апреле 2026 года на парламентских слушаниях в Совете Федерации замминистра транспорта Алексей Шило сообщил, что до 2030 года по всем программам планируется обновить не менее 27,5 тыс. единиц общественного транспорта. По итогам инвентаризации на начало 2025 года, проведенной в городах с населением свыше 50 тыс. человек, 76,8% автобусов находились в нормативном состоянии. Однако, как отметил Шило, действующая методика учитывает только автобусы в крупных городах, поэтому президент Владимир Путин поручил переформатировать подход, и с 2027 года оценка должна включать все виды общественного транспорта и охватывать большее количество населенных пунктов.

На спрос со стороны коммерческих перевозчиков продолжает влиять стоимость финансирования, отмечает Иванов. Несмотря на снижение ключевой ставки ЦЬдо 14%, заемные средства остаются достаточно дорогими для многих частных операторов, особенно если перевозки осуществляются по регулируемым тарифам и имеют длительный срок окупаемости.

Почему долгосрочные контракты важнее разовых закупок

Динамика первых семи месяцев года может оказаться временной. В пресс-службе Ликинского автобусного завода (ЛиАЗ) сообщили РБК, что текущие показатели городского сегмента не показательны. Они связаны с переносом в прошлом году основной контрактации и поставок на осень из-за задержек в государственных программах обновления региональных парков.

В 2026 году график также остается неравномерным. Наибольший объем заказов по госпрограммам пришелся на май—июль, что и обусловило текущий статистический пик, сообщили в ЛиАЗе. Предприятие прогнозирует, что объем рынка городских автобусов в этом году в целом сохранится на уровне 2025 года.

Для отрасли критически важна равномерная загрузка предприятий. Это необходимо для корректного планирования производства, соблюдения технологических циклов и своевременных закупок комплектующих у смежных предприятий, отметили в пресс-службе ЛиАЗа. Обеспечить стабильную работу отрасли и комплексное обновление автобусных парков в регионах, по мнению компании, позволил бы переход от разовых закупок к системе долгосрочных контрактов.

Во втором полугодии 2026 года городской сегмент, вероятно, сохранит положительную динамику благодаря исполнению уже заключенных контрактов и поставкам по программам господдержки, считает Иванов. При этом экстраполировать рост на 51% на весь рынок преждевременно — после реализации крупных партий темпы могут заметно колебаться от месяца к месяцу.

По итогам всего 2026 года рынок, по прогнозу Иванова, скорее всего, останется около уровня прошлого года либо покажет умеренный рост. В 2027 году городской сегмент продолжит играть ведущую роль, но его динамика будет зависеть от объемов федерального софинансирования, региональных бюджетов и графика новых контрактов. В пригородном и междугородном сегментах восстановление будет более медленным и станет возможным по мере удешевления финансирования и улучшения экономики перевозок, полагает эксперт.

РБК направил запрос в Минтранс и крупнейшим производителям автобусов для российского рынка — ПАЗ, НефАЗ, Yutong и Volgabus.